⭕ Contexte de roulage

📅 Date du roulage : 🌦️ Météo :

🌡️ Température extérieure (°C): 🏁 Température piste (°C): 🏟️ Nom du circuit: 🏎️ Nom du circuit de karting:

📍 Plan du circuit

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Performance

⏱️ Chronos de référence :

🏍️ Moto :

Réglages techniques

Réglage fourche :

Compression : Détente :

Réglage amortisseur :

Compression : Détente :

⚙️

Démultiplication :

🏁 Pneus :

Marque :

Modèle :

Avant : Arrière :

🧍‍♂️ Ressenti pilote – Bilan de la journée

💬 Satisfait de la journée ?
Oui Non

Remarques :

📝 Notes pour la prochaine fois :

Outils supplémentaires

🛑 Le freinage

⚙️ 1. Le diamètre du piston du maître-cylindre

Quand tu appuies sur le levier de frein, un piston pousse le liquide de frein vers les étriers.
Le diamètre de ce piston change la puissance, la progressivité et la course du levier.

Petit diamètre	Grand diamètre
Levier plus souple	Levier plus dur
Course plus longue	Course plus courte
Freinage plus progressif	Freinage plus direct
Moins de force nécessaire	Plus de force nécessaire

🎯 Il faut adapter le diamètre du piston au nombre et diamètre des pistons d’étriers, à ton style de pilotage et à l’utilisation (route, piste…).

🧭 2. Types de maître-cylindre

🔹 Axial
Piston parallèle au guidon
Système courant d’origine

✅ Avantages : Moins cher, Compact, Suffisant pour la route
❌ Inconvénients : Moins précis, Moins puissant, Moins bon feeling à haute température

🔸 Radial
Piston perpendiculaire au guidon
Système plus performant (souvent racing)

✅ Avantages : Meilleur feeling, Meilleure puissance, Plus de progressivité, Moins de flexion du levier
❌ Inconvénients : Plus cher, Plus encombrant, Installation plus technique

🧵 3. Types de durites de frein

🔹 Durite caoutchouc (origine)

✅ Avantages : Souple, Moins chère, Suffisante pour la route
❌ Inconvénients : Se dilate à chaud → perte de feeling, Vieillit mal, Moins bonne réponse au levier

🔸 Durite aviation (tressée inox)

✅ Avantages : Ne se dilate pas, Meilleure transmission de la force, Meilleur feeling au levier, Plus durable
❌ Inconvénients : Prix plus élevé, Installation plus délicate (raccords)

🔧 4. Types de plaquettes de frein

🔹 Route (organique ou semi-métallique)

✅ Avantages : Douces, progressives, Chauffent vite, Moins d’usure du disque
❌ Inconvénients : Moins de mordant à chaud, Moins efficaces en usage intensif

🔸 Piste (sinter / carbone / racing)

✅ Avantages : Gros mordant, Très efficaces à chaud, Résistent bien aux fortes températures
❌ Inconvénients : Moins efficaces à froid, Usure rapide du disque, Bruit possible

🔻 Mixte (piste + route)

✅ Avantages : Bon compromis, Assez mordantes, Chauffent raisonnablement vite
❌ Inconvénients : Moins performantes que les racing, Pas aussi douces que les route

🧪 5. Choix du liquide de frein

Le liquide transmet la pression hydraulique. Il est classé par DOT (Department Of Transportation) selon sa température d’ébullition.

Type	Température sèche	Température humide	Utilisation
DOT 4	230°C	155°C	Route, usage courant
DOT 5.1	260°C	180°C	Piste, usage intensif
DOT 5	260°C	Non compatible !	À base de silicone (non miscible) – NE PAS utiliser sauf système prévu

✅ Conseils : DOT 4 suffisant pour route
DOT 5.1 recommandé pour piste ou gros freinage
Changer régulièrement le liquide (1 fois/an mini) car il absorbe l’humidité (perte d’efficacité)

📸 6. Illustrations

Radial

Axial

Aviation

Caoutchouc

🔎 Comment choisir le bon maître-cylindre adapté au système de freinage ?

Le diamètre du piston du maître-cylindre se calcule en fonction du nombre d’étriers, du diamètre et du nombre de pistons par étrier, et du feeling recherché.
Un bon choix permet d’obtenir la pression idéale à l’étrier : ni trop dur, ni trop mou, et adaptée à ton style de pilotage.

Formule simplifiée : Surface totale des pistons d’étrier / Facteur de démultiplication = surface du piston maître-cylindre.
Plus le maître-cylindre est petit, plus le levier est souple et progressif ; plus il est gros, plus le levier est dur et direct.

🏁 Nombre d’étriers :

🔢 Nombre de pistons par étrier :

📏 Diamètre d’un piston d’étrier (mm) :

🎯 Style de freinage recherché :

📊 Interprétation pour le choix du maître-cylindre
Petit piston (ex : 13–15 mm) → plus de pression, levier souple, course plus longue
Gros piston (ex : 17–19 mm) → moins de pression, levier dur, course plus courte

📈 Optimisez vos réglages

Notre outil vous permet de consigner et d’analyser vos réglages de suspension et de pression des pneus pour chaque circuit. Suivez l’évolution de vos performances et affinez vos réglages au fil des sessions pour gagner ces précieux dixièmes de seconde qui font la différence. Des calculateurs dédiés sont également à votre disposition pour ajuster votre démultiplication et simuler l’impact du diamètre de piston du maître-cylindre sur le freinage. Vous trouverez toutes les informations essentielles pour aborder vos journées de roulage en toute sécurité, avec un matériel parfaitement adapté.

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Annotations du circuit
Historique des réglages

🔥 Comment bien chauffer ses pneus piste moto

Pour tirer le meilleur parti de vos pneus piste, il est essentiel de les chauffer correctement avant et pendant vos sessions. Une bonne gestion de la température et de la pression garantit un maximum d’adhérence, une usure maîtrisée et surtout votre sécurité. Ce guide simple vous explique les étapes clés pour chauffer vos pneus slick ou hypersport, que vous utilisiez des couvertures chauffantes ou non, ainsi que les contrôles indispensables à réaliser.

🔥 1. Température cible
La plage idéale pour les pneus slick ou hypersport en piste sèche est entre 60 °C et 85 °C.
Certains recommandent même jusqu’à ~90 °C avec couvertures chauffantes.
🔧 2. Avant de prendre la piste
- a) Avec couvertures chauffantes (tyre warmers)
  Branchez-les 45–60 min avant la session pour préchauffer la gomme.
  Réglez la température entre 60–85 °C, selon les recommandations du fabricant.
  Débranchez et retirez les couvertures avant de poser la moto au sol.
  Laissez-les refroidir à plat, sans les plier, pour ne pas endommager les résistances.
- b) Sans couvertures chauffantes
  Faites 1 à 2 tours de chauffe progressifs :
  - Accélérations franches en ligne droite
  - Freinages appuyés
  - Mises sur l’angle progressives et tardives
  - Évitez les zigzags : inefficaces et potentiellement dangereux sur deux roues.
🔧 3. Technique idéale pour monter en température
Alternez accélérations et freinages puissants en ligne droite.
Cela provoque une flexion de la carcasse, qui génère efficacement de la chaleur.
❌ Pas besoin de zigzag : inutile et risqué.
📏 4. Contrôles à faire
- ✅ Mesurez la température à chaud juste après la piste (thermomètre laser ou aiguille).
- ✅ Contrôlez et ajustez la pression à chaud : trop ou pas assez = perte de grip.
- ✅ Remontez les pressions pour le retour sur route, pour éviter les surchauffes et risques d’éclatement.

📏 Guide des pressions de pneus

Marque de pneu : Modèle de pneu :

🔧 Guide de réglage suspension

La mesure de la course morte (free sag) est essentielle pour vérifier la précharge correcte des suspensions. C'est la compression des suspensions sous le poids de la moto sans pilote.

Type / cylindrée	Free sag fourche	Free sag amortisseur
Moto 50-125cc (légère)	20-25 mm	5-10 mm
250cc (cross/enduro)	25-30 mm	10-15 mm
600-1000cc (route/sport)	20-30 mm	8-15 mm
1000cc+ (touring, lourde)	25-35 mm	10-20 mm

Valeurs recommandées en fonction du type de moto

Comment mesurer le free sag

Pour la fourche :

Placer la moto sur une béquille centrale ou un support qui permet de soulever la roue avant
Mesurer la distance entre le joint spy et le té inférieur (ou un point fixe) = mesure H1
Poser la moto au sol, sans pilote
Mesurer à nouveau la même distance = mesure H2
Le free sag = H1 - H2

Pour l'amortisseur :

Placer la moto sur une béquille centrale ou un support qui soulève la roue arrière
Mesurer la distance entre l'axe de roue arrière et un point fixe (par ex. l'écrou supérieur de l'amortisseur) = mesure H1
Poser la moto au sol, sans pilote
Mesurer à nouveau la même distance = mesure H2
Le free sag = H1 - H2

Conseils de réglage

Si le free sag est trop important (supérieur aux valeurs recommandées), il faut augmenter la précharge.
Si le free sag est trop faible (inférieur aux valeurs recommandées), il faut diminuer la précharge.
La précharge ne modifie pas la dureté des ressorts, mais leur position initiale.
Pour les réglages de compression et détente, commencez toujours par les réglages préconisés par le constructeur, puis affinez progressivement.
Si besoin, se référer à un professionnel ou au manuel d'utilisation de la moto pour les réglages spécifiques à votre modèle.

Si besoin, se référer à un professionnel ou au manuel d'utilisation de la moto pour les réglages spécifiques à votre modèle.

📐 Réglage de l'assiette de la moto
L'assiette représente l'inclinaison longitudinale de la moto, déterminée par la hauteur relative de l'avant (fourche) et de l'arrière (amortisseur). Elle influe sur la répartition des masses, la maniabilité, la stabilité et le comportement dynamique.

🔧 Effets des ajustements d'assiette
Ajustement	Effet
Relever l'arrière ou baisser l'avant	Augmente la charge sur l'avant Meilleure maniabilité Moins stable à haute vitesse
Abaisser l'arrière ou relever l'avant	Diminue la charge sur l'avant Stabilité renforcée à haute vitesse Moins réactive en virage

🔁 Influence sur la chasse
Type de chasse	Comportement de la moto
Moins de chasse	Moto vive, direction rapide, mais instable
Plus de chasse	Moto stable, direction lente, mais rassurante

⚖️ Paramètres influençant la répartition des masses
Paramètre	Impact
Poids du pilote	Plus le pilote est lourd, plus l'arrière s'enfonce → assiette modifiée
Position de conduite	Si le pilote est très sur l'avant, accentue le transfert de masse
Réglage des SAGs	SAG trop grand à l'arrière = moto penchée vers l'arrière → instable
Hauteur des tés / tubes fourche	Modifie directement la répartition avant/arrière
Réglage de précharge	Trop de précharge à l'arrière = moto qui pique vers l'avant
Type de circuit / usage	Circuit sinueux = avant plus chargé Circuit rapide = plus de stabilité
Vitesse moyenne de roulage	Haute vitesse = priorité à la stabilité, donc plus de chasse
Type de pneus / grip	Moins de grip = privilégier la stabilité

🛠️ Conseils pratiques :
- Procédez par petits ajustements (1 à 2 mm).
- Testez les modifications en conditions réelles.
- Consultez le manuel constructeur.
- Assurez-vous de la sécurité et du bon serrage des composants.

🛠️ Entretien de la chaîne de moto : étapes clés

✅ Nettoyage régulier

À l'aide d'une béquille de stand, lever la roue arrière.
Utilise un nettoyant spécifique pour chaînes (évite l'essence ou le gasoil).
Brosse doucement avec une brosse spéciale ou une vieille brosse à dents.

✅ Lubrification adéquate

Après le nettoyage et le séchage, applique un lubrifiant adapté (graisse spéciale chaîne).
Graisse par l'intérieur de la chaîne (côté joints toriques) pour une meilleure répartition.
Tourne la roue doucement pour bien répartir le produit.

✅ Vérification de la tension

Mesure le jeu vertical au milieu du bras oscillant.
📏 Valeur recommandée : 30 à 40 mm (selon le manuel d'utilisation de la moto).
Si la chaîne a un point dur, règle la tension au point le plus tendu.
⚠️ Attention :
- Trop tendue = risque de casse ou d'usure des roulements.
- Trop lâche = risque de déraillement.

✅ Alignement de la roue arrière

Vérifie les repères sur le bras oscillant.
Une roue mal alignée = usure prématurée de la chaîne et de la couronne.

✅ Sur piste : ne pas trop tendre la chaîne

Une tension trop forte limite le débattement de la suspension et fatigue la transmission.

⚠️ Signes d'usure de la chaîne et de la couronne

🚫 Allongement de la chaîne : si tu peux tirer la chaîne loin de la couronne et voir plus de la moitié d'une dent, c'est trop usé !
🚫 Points durs : des maillons restent coincés et ne bougent pas librement.
🚫 Usure des dents de la couronne : dents pointues, en forme de crochet ou asymétriques = à changer rapidement.
🚫 Rouille ou corrosion : la chaîne devient orange/rougeâtre, signe de manque de lubrification ou d'exposition à l'humidité.

📸 Exemples visuels d'usure

🔄 Quand changer le kit chaîne ?

Type d'usage	Fréquence de remplacement
🔧 Usage route	20 000 à 30 000 km (selon l'entretien)
🔧 Usage piste ou intensif	5 000 à 10 000 km (selon l'entretien)

📐 Calculateur de démultiplication

Taille du pignon : Taille de la couronne : Ratio d'origine (ex : 3.21) :

Formule de calcul

Ratio = Couronne ÷ Pignon

Exemple : 45 ÷ 14 = 3.21

Un ratio plus grand → ça tire plus court (plus nerveux, moins de vitesse de pointe).

Un ratio plus petit → ça tire plus long (plus de vitesse de pointe, moins de reprise).

Pourquoi régler une démultiplication ?

Le réglage de la démultiplication permet d'adapter le comportement de la moto en fonction :

du circuit (petit, technique ou rapide),
des performances recherchées (reprise ou vitesse max),
et des sensations du pilote.

Comment on règle ? En changeant la taille du pignon (plus ou moins de dents) ou de la couronne. Un pignon plus petit ou une couronne plus grande = plus de nervosité (tire plus court). Un pignon plus grand ou une couronne plus petite = plus de vitesse de pointe (tire plus long).

🏁 Bien débuter sur circuit : conseils clés

Vous débutez sur piste ? Ou peut-être que vous roulez déjà pour le plaisir et que vous voulez passer un cap ?
Ici, on vous donne les clés pour progresser, prendre confiance… et vous faire plaisir en toute sécurité.

🔍 Avant le jour J : préparez-vous

Un bon pilote ne découvre pas la piste au hasard.

📹 Regardez des vidéos embarquées du circuit pour repérer les virages, les trajectoires et trouver vos repères visuels.
Résultat : moins de temps perdu à chercher votre ligne et plus de temps à vous concentrer sur votre pilotage.
💡 Renseignez-vous aussi sur l'organisateur du roulage. Les clubs ou teams travaillent souvent avec des coachs pros.
Allez les voir, posez des questions, demandez des conseils. Trajectoires, position, repères : c'est là que tout commence.

🏋️‍♂️ Avant de monter sur la moto : mettez le corps en route

La piste, c'est du plaisir… mais aussi du sport.

➡️ Échauffez-vous avant votre première session pour éviter les gestes brusques et gagner en fluidité.
➡️ Besoin de concentration ? Essayez les bouchons d'oreilles pour éliminer les bruits parasites et rester focalisé sur votre pilotage.
Et souvenez-vous : on ne regarde pas derrière pour voir les copains, on garde le regard loin devant pour anticiper.

📏 Les bases avant la vitesse

Avant de chercher le chrono, maîtrisez :

✔ Votre position sur la moto.
✔ Vos trajectoires.
✔ Votre regard et vos repères.
✔ La connaissance de votre machine.

💡 Conseil pro : Une moto sur circuit ne se conduit pas… elle se pilote. Cela signifie qu'il faut travailler avec tout votre corps, notamment vos jambes. Plus vous serez souple au niveau du haut du corps, plus la moto sera simple et agile à piloter.

🔧 Le check avant chaque session

Avant d'attaquer, vérifiez toujours :

✅ Température moteur.
✅ Couvertures chauffantes branchées et à bonne température.
✅ Pressions de pneus correctes.
✅ Niveaux : huile, essence, liquide de refroidissement.

Ces détails font toute la différence : plus de sécurité, moins de stress, plus de plaisir.
Et n'oubliez pas : le plaisir fait partie du chrono.

🚀 Aller plus vite : freinages et entrées en virage

Quand les bases sont solides, on passe à la vitesse supérieure.

💥 Technique avancée : Travaillez vos freinages dégressifs et vos entrées en virage. Le but ? Éliminer les temps morts : dès que vous relâchez les freins, vous commencez à reprendre les gaz – toujours progressivement. Tout repose sur des repères clairs :
📍 Point de freinage → 📍 Mise sur l'angle → 📍 Point de corde → 📍 Réaccélération.

DATA & REGLAGES